细心的同学都会发现，尽管都是电动车，但有些车搭载的是永磁电机，而另一些车则搭载了感应电机。
永磁同步电机
小时候玩过四驱车的同学都知道，电机是由定子和转子组成的。永磁同步电机的定子为线圈，转子为永磁体（结构与四驱车马达相反）。通电后，定子产生的磁场与永磁体同步转动，所以永磁同步电机的名字随之而来。
感应电机
感应电机的定子与永磁同步电机相同，但转子由永磁体变成了闭合线圈，所以在通电之前，感应电机内部并没有固定磁场。通上交流电之后，定子通过电流变化形成旋转磁场，而身在磁场内的转子也随之转动。只不过转子是被定子磁场牵引，它的转速会比定子磁场慢，所以感应电机也被称为交流异步电机。
肯定有人会说了：我不想听那么多干货，没有没通俗易懂的知识点？没问题，下面咱们就罗列一下永磁同步电机与感应电机最直观的优缺点！
永磁同步电机
优点：效率高、低速节能、控制系统简单
缺点：成本高、抗震性差
感应电机
优点：成本低、性能强、结构简单
缺点：轻载效率低、耗电量大
既然已经知道了永磁同步电机与感应电机的区别，咱们不妨分析一下厂商在选择电机的时候又进行了哪些方面的取舍。先以大家熟悉的蔚来ES8为例，该车前后均搭载了更偏向于性能的240kW感应电机，这是为什么呢？
众所周知，生产永磁同步电机需要稀土资源，但美国稀土资源匮乏，因此特斯拉ModelXP100D就搭载了193kW（前）+375kW（后）的双感应电机，既然ES8将ModelX作为假想敌，那模仿对手的电机配置也是最简单有效的捷径。但尴尬的是，即便使用了双感应电机，ModelXP100D凭借电池、电控等方面的优势，依然能够实现507km的续航里程，而ES8的续航里程仅为355km。
为了解决续航里程的痛点，因此在ES6诞生的时候，蔚来除了提供84kWh电池组以外，还给新车配备了160kW永磁同步电机（前）+240kW感应电机（后）这样的组合，让车辆低负载时依靠效率高达96.7%的永磁同步电机驱动；高速巡航时由感应电机驱动；急加速时双电机才会共同介入。
有意思的是，与蔚来ES6“前永磁后感应”正好相反，特斯拉Model3四驱版使用了“前感应后永磁”的电机布局。这主要是因为特斯拉希望Model3在常态下呈现后驱车的特性，因此将效率更高的永磁同步电机放在了后轴上。
恰巧今天，蔚来又发布了旗下全新车型的预告图。从图片来看，新车不再是SUV，而是一款溜背风格的轿车。据透露，新车或命名为ET7。尽管我们要等到上海车展才能获得关于ET7的更多信息，但从今天总结的电机知识点来推测，ET7很可能会像Model3一样，采用“前感应后永磁”的电机布局。究竟我有没有猜对呢？还是等上海车展揭晓答案吧！
