与北半球正在经历灵魂“烤”问形成鲜明对比的则是，南半球正在着漫长且寒冷的冬季，之所以选择在八月来到这里感受冬季的寒冷，是因为马牌轮胎在位于南半球的SHPG测试场地举办了一场独具特色的轮胎体验活动。
马牌轮胎SHPG国际测试场地位于新西兰南岛的奥塔哥，是一座位于海拔1500米雪山之上的冬季测试场地，同时这也是马牌轮胎全球三大冬季轮胎测试场地之一。比较特殊的则是，与马牌其他冬季测试场有所不同，SHPG有着更为复杂的测试环境，一位当地工作人员就告诉记者，“我们选择在新西兰奥塔哥建立测试基地，看中的是这里多种路况混合的复杂路面。”的确实地勘察之后正如这位工作人员所言，从奥塔哥主城向SHPG国际测试场的行车途中，我们分别驶过了沥青路面、砂石路面、雨水路面以及冰雪路面，而且从山脚到山顶的路程又是以大坡度多叠弯的山路为主，车辆仅需行驶半个多小时就能够登上海拔1500米的山顶测试场，整个路况之多变、路面之复杂是非常适合轮胎的测试工作的。
其实，在参加此次活动之前记者对于轮胎与汽车性能之间的关联还是稍有了解的，在不同地区、不同路况选择合适的轮胎不仅利于提升车辆的性能，还有助于保证车内乘客的安全性。中国大部分地区处于温带且铺装路面和道路基础设施相对比较完善，绝大多数车企会选择原厂标配夏四季胎和夏季胎，这样的好处是利于车主以合适的价格及时更换轮胎。但是在我国东北地区，冬季厚厚的积雪让车辆难以获得足够的抓地力，每年由于湿滑路面造成的人员财产损害事故也非常之多，更换专业的雪地轮胎是最为稳妥的方式。
在冬季行车过程中轮胎胎面与地面直接接触，这时主要影响轮胎抓地性能的物理层面的物质为冰共混聚合物、二氧化硅和软化剂，三种物质的比例将决定轮胎的功能取向。当这三种物质含量高时轮胎在冰面与雪地的抓地性能更好，但是相对的其湿地性能和磨碎性能会变得更差，最显著的原因就是湿地路面中轮胎胎面需要利用胎纹排开水面，过多的冰共混聚合物合软化剂不适用于湿地姓氏，而软化剂和二氧化硅比例的增加会导致轮胎胎面软化过快的磨损。
在欧洲美洲等地区和国家，冬季为车辆换上雪地胎是非常普遍的，与夏季胎和四季胎相比，雪地胎的轮胎纹路更为复杂，轮胎中心部分的隆起也会更高，胎面与地面的接触面积更小，这是为了轮胎在单位面积中对于路面造成更大的压强，从而获得更大的摩擦力。而且据马牌轮胎研发人员介绍，雪地胎与其他季节轮胎相比最大的优势就是其胎面胶质较软，以马牌最新的ContiVikingContact™6雪地胎来说，它的硬化温度在零下60°气温时才会出现较为明显的硬化，而传统的夏季胎在零下20°便出现非常明显的橡胶硬化现象而极大地减小了轮胎的摩擦力。
同时在冬季更为严峻的冰面道路上，雪地胎也难以“施展拳脚”，这时钉胎则有着更为强大性能。
同样在欧洲及美洲国家，钉胎在冬季的使用率是比较高的。在国内，虽然相关法律法规并没有明文禁止使用钉胎，但是相关执法部门对其是说“No”的，主要原因有两条。首先较重的车型使用钉胎会对沥青路面造成不可修复的损伤，而国内大部分的道路都为沥青路面，其次钉胎长时间磨碎存在钉子脱落的可能，危及其他道路交通参与者的安全。
在此次测试环节中，马牌轮胎还展示了最新的钉胎技术，传统的钉胎都采用铝合金材质，这样保证钉子与轮胎保持一致的磨损面，而且钉子的分布更多集中在胎面的两侧，进而提升侧向摩擦力。钉胎在制造环节会留有安装空位，由经销商在后期使用专业设备“打入”，最新的技术则改变了钉子的外部材质，在保持铝合金钉子的同时，外面还包裹上一层塑料“外衣”，这样做的好处是钉子与轮胎的衔接更为紧密，整体的抓地力得到更好的提升。在蛇形绕桩环节，钉胎与雪地胎相比抓地力更强，在制动时也能保持稳定的车身姿态。
与此同时，记者还注意到马牌轮胎正在研发一款名为ContiSense和ContiAdapt的未来概念轮胎，这款概念轮胎最大的亮点是具备胎面深度传感器，轮胎胎面被设置为三个不同的性能区域，中央区域为单导向花纹和中央肋条，主要负责湿地模式的切换；中间区域则为纵向刀槽花纹结构，提升干地的节能和舒适度；而边缘区域被设计成为横向刀槽花纹结构和导向沟槽，可实现最大的抓地力。比如在高速巡航时两侧的胎壁和中央区域的胎面会向上收紧，使得胎面与路面的接触面积变小，从而获得更好的燃油经济性；而在雪地行驶中轮胎会改变整体轮廓胎面边缘区域，让胎面与地面形成最大的接触面积。
而且这款概念轮胎的内部采用了可导电的橡胶材质，当轮胎被金属刺破后传感器会快速感知，内部的摄像头也可看到轮胎穿刺的具体位置，帮助驾驶员更快的找到破损点。
正如之前所言，轮胎作为车辆与地面唯一的触点，在方方面面都影响着车辆的性能，不同道路场景下选择不同的轮胎不仅可以提升车辆的驾驶质感，还能最大限度的保证车内人生财产安全，而最新的概念轮胎也昭示出智能汽车的到来。
